可支撑在纽北飞驰两圈：小米SU7 Ultra量产版电池包强在哪里

11月4日消息，可支小米SU7 Ultra原型车已经成功挑战纽北赛道，撑纽驰两池包成为了最速四门车，北飞版电而基于原型车打造的圈小强里量产版蓄势待发，也将征战纽北，量产据称这款车可以在纽北赛道连续飞奔两圈，可支在电动车里属于顶级。撑纽驰两池包

想要支撑如此长时间的北飞版电全力输出，电池无疑是圈小强里重中之重，那么SU7 Ultra量产版电池强在哪里？量产官方进行了解读说明。

据介绍，可支这款车全球首发能力全面登顶的撑纽驰两池包宁德时代麒麟二代电池，实现电池放电速度的北飞版电快速提升。

小米还与宁德时代联合研发了“超电子通路技术”，圈小强里电芯关键电子传输路径缩短20%，量产传输截面积增加30%，大幅提升电芯过流能力、降低极耳产热。

配合多重创新的电池技术，由麒麟II组成了峰值电压897V超级高压平台，能够放出最大1330kW的峰值功率，即使是20%的电量，也能放出超过800kW的放电功率。

在10月28日的实测中，“小米SU7 Ultra 原型车”电池峰值输出功率达1330kW、20%电量时，依然有超800kW的放电功率，这样的性能表现，相当于馈电状态下比纽北榜单上的纯电车满电状态下的性能还要强。

除了放电功率强之外，高负荷冲击赛道时电池散热也非常重要。

在电芯层面，高导电解液应用，使得电解液电导率提升20%，同时采用了HEV级极片面密度设计，超高孔隙率多孔电极，使得极片孔隙率提升30%。

综合下来，最终麒麟II电芯的内阻最低仅有0.25mΩ，这是全球已发布的量产电芯中内阻最低的电芯之一，大大降低的电池工作过程中的产热量。

其次，小米SU7 Ultra赛道版电池包基于新的电芯形态，同样采用行业领先的主动冷却技术：

双大面冷却面积达到7.3m²，换热能力是底部冷却的2倍以上，同时换热热阻比底部冷却低70%，峰值换热功率高达18kW，保证了小米SU7 Ultra纽北赛道全程不过热，功率不降频。

并且小米与宁德时代联合研发了极耳散热技术，电芯极耳更靠近冷源，快速导出极耳热量，传热热阻降低8.5%。

实测能支撑在纽北连续飞行两圈以上（纽北单圈长度20.832km），并且实测电池峰值温度＜55℃，电池全程都处于合适的工作温度。

其他方面，小米SU7 Ultra赛道版电池包做到了5.2C的超高充电倍率，10%~80%的充电时间仅需11分钟，如此可在短时间内就能让车辆重返赛道，不会错过最佳的时机。

最新评论